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Moyen de sécurité pour avions se trouvant en difficultés en altitude
Voici une idée qui concerne un moyen de sécurité pour avions, qui pourrait être confectionné sur mesure pour chaque genre d'appareil, afin d’assister ce dernier en altitude en lui permettant de ménager toutes ses capacités de vol et en lui offrant ainsi une seconde chance de survie en cas de défaillance matérielle en altitude.
Bien que cette idée, ainsi que quelques autres qui seront décrites ici plus tard, aient été transmises, de 1998 à 2001, à Airbus-Industries, Blagnac, France, il n'existe aucune forme d' engagement des deux parties concernant la confidentialité de cette innovation.
Il n'est aucune maladie que Dieu a suscité sur Terre pour laquelle il n'ait prévu de remède.
Il semble qu'il pourrait en être de même pour le reste de la Création, en général et pour la sécurité des transports en commun, en particulier.
La forme aérodynamique de l’avion, par exemple, a été inspirée par la forme du corps du poisson, (le Thon, entre autres), qui possèderait les capacités de vol de l’oiseau.
L'hélicoptère, quant à lui, a été inspiré par le Colibri dont le mouvement des ailes décrit une double rotation en forme de 8 au-dessus de sa tête qui lui permet de se tenir en l’air stationnairement, ainsi que d'avancer et de reculer pendant son vol.
Lorsque nos moyens de transport aériens sont fidèlement copiés de ces oiseaux, pourquoi alors ne pas aller jusqu'au bout et adopter aussi leur méthode de secours en altitude?
Pourquoi ne pas utiliser la méthode du Courlis, oiseau migrateur qui survole l'Océan Pacifique du Nord au Sud sur plus de 10.000 km par étapes qui durent parfois 3 jours et trois nuits d'affilée et sans escale ni sommeil ni boisson ni nourriture?
Courlis en vol
Des oiseaux d'un autre genre accompagnent le courlis durant sa migration et parmi eux se trouvent certains passereaux de petite taille.
Lorsqu'un orage et un vent contraire violent rendent leur vol périlleux, ces petits oiseaux sont épuisés prématurément et s'abimeraient sans doute dans l'Océan si le Courlis ne leur offrait pas spontanément un secours providentiel: le petit oiseau épuisé se pose en catastrophe sur le dos du Courlis auquel il s'agrippe fermement et se laisse ainsi transporter en toute sécurité aussi longtemps qu'il est nécessaire ou jusqu'à ce qu'il soit reposé, puis il se sépare du courlis et reprend son propre vol en bifurquant vers le Golfe du Mexique qui est sa destination initiale, tandis que le Courlis continue de se diriger seul vers la sienne.
Voie migratoire du courlis
Son parcours est de 10.000 Km, du Nord au Sud et d'autant de Km, du Sud au Nord des deux Amériques.
En s'inspirant de cette méthode infaillible d'assistance animale en altitude on pourrait
fabriquer un moyen de sécurité fiable pour les avions, afin que, s'ils se trouvent en difficulté en altitude, ils ne soient pas condamnés à s'écraser au sol obligatoirement.
Il suffirait de fabriquer un « Courlis artificiel », une moitié inférieure d’avion autonome en forme de tablier moulant qui serait arrimé à l'avion qu'il transporte grâce à des liens qui seraient des attaches hydrauliques (électriques ou autres), à action rapide.
Ce transporteur, de taille assez réduite, posséderait les mêmes capacités de vol que l’avion qu’il transporte et serait télécommandé par ce dernier, afin d’être le seul à supporter toute avarie survenant en altitude qu’autrement l'avion qu'il transporte aurait subie.
Après quoi, l’avion transporté le larguerait et continuerait à voler par ses propres moyens qui seraient restés jusque là intacts.
Voici l'idée que je vous propose:
Il s'agit d'un moyen de sécurité amovible qui devrait être fabriqué sur mesure pour chaque modèle d'avion et dont les descriptions sont écrites et dessinées sur 25 pages, dont 15 sont textuelles, 7 des planches de dessins et enfin 3 autres qui sont des illustrations de l'analyse d'un crash réel.
Ces descriptions sont communicables gratuitement par e-mail sur demande.
Planche A
Etudes sur diférentes possibilités d'assemblage d'avions et de leur transporteur qui ont été inspirées par la configuration de la formation de vol en commun du courlis et du passereau qu'il transporte.
Planche D
Vues de dessus, de face et de dessous d'une Aile plate (le colibri) qui est composée d'un réservoir et d'un nombre de réacteurs qui est le double de celui de l'avion, (le passereau), qu'elle transporte.
Au décollage l'avion et l'Aile se servent chacun de son propre moyen de propulsion afin de soulever leur poids commun dans l'atmospère.
Une fois qu'ils se sont élevés ensemble jusqu'à l'altitude voulue, l'avion ralentit progressivement la fonction de ses réacteurs jusqu'à les mettre en veilleuse et l'Aile assure leur vol grâce à ses réacteurs supplémentaires.
Dès lors, c'est grâce aux propulseurs de l'Aile que l'avion se déplace tout en en ménageant ses propres moyens de navigation.
Si une avarie devait se produire en altitude, seuls les moyens de l'Aile seraient endommagés et ceux de l'avion resteraient intacts.
L'avion, qui télécommande l'Aile, remet ses réacteurs en fonction afin de continuer le vol par ses propres moyens et largue l'Aile qu'il téléguide, en volant seul, vers un point de chute qui épargnerait les agglomérations, sinon il lui sera encore loisible de la faire exploser en altitude afin qu'elle se désintègre en petites parties.
Si aucune avarie ne se produit en altitude, l'Aile continue de transporter l'avion dont les réacteurs sont au repos et ce n'est qu'arrivé à proximité du lieu d'aterrissage que l'avion remet ses réacteurs en fonction dans le but d'assister l'Aile dans le transport de leur poids commun.
Une image dit plus que mille paroles et vous trouverez, ci-après, une série de dessins que, maintenant que vous savez l'essentiel de ce qui devait être dit à ce sujet, vous pourrez aisément comprendre.
Mais si quelque chose ne devait pas vous sembler claire, alors il vous suffira d'adresser un message à
safetynvent@live.fr
afin de recevoir de plus amples renseignements.
Planche C
Les trois dessins du haut montrent la séparation de l'avion et de l'Aile en altitude, à la différence qu'ici, le fuseau contenant les passagers et le frêt a été remplacé par une carlingue héliportée.
Le dessin en bas de page montre que les passagers de l'Airbus A320 qui a été victime d'un accident catastrophique près de l'aéroport de Mulhouse-Habsheim, le dimanche 26 juin 1988, auraient pu être sauvés s'ils avaient été transportés dans des compartiments héliportés qui auraient pu éventuellement se séparer de l'avion avant qu'il ne s'écrase au sol.
Planche G
Aire de montage de l'avion sur l'Aile:
l'avion, train d'aterrissage sorti, est soulevé par une grue mobile, (47), qui le superpose à l'Aile, (27, vue en coupe).
Des vérins hydrauliques souterrains, (39), possédant des plate-formes de maintien pour les roues de l'avion, passent à travers des ouvertures qui sont pratiquées dans l'Aile et qui servent de passage pour le train d'aterrissage de l'avion.
L'avion roule des plate-formes de la grues et s'installe sur celles des vérins.
Le vérin enserre les roues et dépose l'avion sur le sol.
La surface des plate-formes coïncide avec le niveau du sol sur lequel se posent les roues de l'avion afin que l'avion ne soit qu'un poids léger pour l'Aile et qu'il puisse rouler sur le sol en même temps que l'Aile et enfin décoller d'un mouvement ensemble avec elle.
Planche E
En haut: vue de l'avion et de l'Aile au sol, après le montage.
En dessous: vue de gauche de l'Aile.
En dessous: vue arrière de l'Aile qui montre l'emplacement de tous les réacteurs et les Ailerons sortables de la queue de l'Aile.
En bas et à gauche: vue de face et en coupe de l'Aile (31) et de l'avion (32).
En bas et à droite: vue arrière et en coupe qui montre le réservoir (35) de l'Aile, la queue de l'avion (28) et les Ailerons doubles de queue de l'Aile en mouvement de sortie.
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